Importação de embarcações pode ter tarifa zero

A medida está pronta para ser analisada pela Câmara de Comércio Exterior (Camex) e faz parte de um programa chamado “BR do Mar”, que pretende fazer do transporte de cabotagem uma alternativa competitiva ao transporte rodoviário.

O programa é composto ainda por uma proposta de alteração na legislação, que poderá ser uma medida provisória (MP) ou projeto de lei. E uma série de mudanças de procedimentos em órgãos como Receita Federal e Anvisa, para que os navios de cabotagem tenham um tratamento diferenciado e mais rápido em relação às embarcações de longo curso, que trazem mercadorias do exterior.

A proposta legislativa deveria ser apresentada neste mês. Mas há risco de atrasar, admitiu o secretário. Há divergências com o Ministério da Economia. “Nossos propósitos são parecidos no sentido de abertura do mercado”, disse Piloni. “Mas a base diverge um pouco.” A equipe de Paulo Guedes defende abertura total, ou seja, que empresas e embarcações de bandeira estrangeira possam operar sem limitações na cabotagem no Brasil.

Já o Ministério da Infraestrutura defende que haja um “lastro”, a manutenção de um mínimo de embarcações próprias de empresas brasileiras. Essas poderão ser construídas aqui ou importadas.

O “lastro” serviria, na concepção do Ministério da Infraestrutura, para dar estabilidade à oferta de serviços de transporte de cabotagem no Brasil. Segundo o secretário, é preciso dar às empresas usuárias do serviço previsibilidade de rotas e de valor de frete para que elas tenham segurança em trocar o transporte rodoviário pela cabotagem.

E o mercado internacional para esse serviço é desregulado, o que lhe dá grande instabilidade. Ele cita como exemplo o transporte de um contêiner de Santos para Xangai. Custava U$ 400 em 2015 e, dois anos depois, estava em US$ 2.700. Essa variação, ocorrida no serviço de longo curso, poderia se refletir nos preços da cabotagem.

O projeto de lei ou MP também vai atender uma antiga reivindicação do agronegócio brasileiro, ao reduzir de 25% para 10% do Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante. Há estudos no sentido de zerar esse adicional, mas a opção por ora é mantê-lo, de forma reduzida, para avaliar o comportamento do mercado até 2021.

A nova lei deve também sacramentar que os trabalhadores do transporte de cabotagem devem ser tratados conforme a legislação do país da bandeira original. É o que prevê um acordo da Organização Internacional do Trabalho (OIT) do qual o Brasil é signatário, mas que nunca foi internalizado na legislação brasileira.

Hoje essa regra internacional é seguida na prática. Mas as empresas se queixam de insegurança jurídica. A inclusão desse ponto numa nova legislação ainda passa por análise de risco pela Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional. As regras trabalhistas brasileiras podem encarecer o custo da mão de obra em até 50%.

O governo quer também convencer os Estados a zerar o ICMS sobre o combustível dos navios de cabotagem, hoje em torno de 20%, igualando o tratamento em relação aos navios de longo curso. Essa mudança não depende de lei federal, mas de negociações com os Estados. Tampouco depende de lei a redução de burocracia no tratamento de mercadorias da navegação de cabotagem. Hoje, esses produtos entram na mesma fila dos produtos importados.

Durante anos, discutiu-se a criação de uma área segregada nos portos para dar um desembaraço expresso às cargas de origem nacional. Mas a solução foi descartada porque há carência de infraestrutura portuária no país, informou Piloni. Estão em avaliação soluções tecnológicas que permitirão diferenciar as cargas.